Ford Focus против Citroen C4. Новые русские

Итак, в нашем распоряжении два новичка в гольф-классе. В случае с Фокусом всё понятно – ставки высоки, долгие годы Ford благодаря ему удерживал лидерство на нашем рынке среди иномарок сегмента С+. И «третий» как минимум должен повторить успех предшественника. Оптимистично настроены и французы – прежний Citroen C4 не мог похвастать ожидаемым уровнем продаж и после начала производства в Калуге, так что новый должен даже превзойти его. Обе машины, кстати, близнецы-братья – атмосферные моторы объёмом 1,6 литра, пятидверные кузова, механические коробки передач и… российская сборка. Стоп!

Focus грозно скалится огромным воздухозаборником переднего бампера, но на самом деле треугольные секции – чистая бутафория, скозных отверстий в них нет. А пятидверный C4 как был скромнягой, так и остался. Быть может, виноват серый цвет?

Вот загвоздка – завод во Всеволожске взял тайм-аут на подготовку производства третьего Фокуса. А, значит, «наш» Focus – немец! VIN-номер и инструкция на немецком языке только подтвердили догадки. Но в представительстве Ford нас заверили, что красный хэтчбек выпущен точно по российской спецификации, и в широкой продаже будут только автомобили из-под Питера. К слову, первые «настоящие» живые Фокусы появятся у дилеров лишь в августе.

Ford Focus оснащён биксеноновыми фарами и светодиодными огнями «дневного» света. Этот пакет опций, который называется «Премиум свет», включает в себя ещё и диодные задние фонари и стоит 36 тысяч рублей. Для Ситроена С4 ксеноновые фары не предлагаются в принципе

А вот Citroen – уже «родной», калужский. На скромных 16-дюймовых дисках, с увеличенным на 10 мм дорожным просветом и металлической защитой картера. И внешне – более солидный, чем прежде, с «мордой» в стиле модели C5. Да и в профиль новый C4 неплох. Но «корма» вызывает неоднозначные чувства – не смогли французы удержаться от соблазна и всё-таки перемудрили с фонарями. Однако своей цели в Citroen добились – теперь С4 должен привлекать и более консервативных клиентов. И таких наверняка в России большинство.

Зеркала обеих машин имеют электропривод складывания и снабжены подсветкой – удобно, когда выходишь из машины в тёмное время суток. За доплату и Focus, и C4 можно оснастить системой слежения за «мёртвыми зонами». Ещё одна интересная опция - автоматический парковщик. На «нашем» Ситроене её не было, а вот Ford мы потестировали - параллельная парковка даётся искусственному интеллекту без особых проблем. Всё, что нужно сделать, лишь медленно катиться вдоль ряда машин, ожидая, пока электроника определит достаточное для парковки место. А потом остаётся только включить заднюю передачу и потихоньку катиться - рулит машина сама (у нового Фокуса – электроусилитель). Заправочные горловины – без пробок. Расход топлива, кстати, оказался весьма близким – оба автомобиля легко укладываются в 9-9,5 л/100 км при условии спокойного передвижения

Но когда рядом стоит Ford, все лавры достаются ему. Конечно, за это стоит благодарить и броский цвет, и 17-дюймовые колёсные диски, но эффектности у Фокуса не отнять. Особенно хорошо новая пятидверка смотрится сбоку – здесь, как и у Ситроена, подоконная линия подчёркнута хромированной накладкой, но Focus кажется более стремительным. И снова вызывают недоумение задние фонари. Зато переднему бамперу порадуются те, кто мечтает о «заряженном» Focus RS, – теперь почти таким же щеголяет и обычный базовый Фокус!

Любопытная деталь – задний спойлер Ситроена оказался двуцветным

Впрочем, на тесте у нас была не совсем «бюджетная» версия. Во-первых, двигатель развивает 125 «лошадок» (у самого доступного Фокуса – 105), во-вторых, в комплектации Titanium да ещё и с дополнительными опциями цена на этот Ford улетает в космос – 840 тысяч рублей! Сравните с Ситроеном за «какие-то» 683 тысячи. Однако Focus может предложить намного более богатое оснащение.

Интерьеры новичков радикально отличаются от салонов Фокуса и С4 предыдущих поколений. Ситроену (вверху) это определённо пошло на пользу – «кокпит» стал более солидным, в стиле модели С5 и имеет удивительно уютную атмосферу (дело в приятной оранжевой подсветке?). А вот Focus поначалу слегка шокирует громоздкой центральной консолью и «скульптурными» кнопками под спицами руля. Да и вообще, кнопок в Форде огромное количество, но привыкаешь быстро. А вот по материалам всё хорошо у обеих машин – пластик добротный, хотя мелкие детальки в Ситроене явно сделаны с большей любовью

Загибайте пальцы: биксеноновые фары, автоматический парковщик с передним и задним «парктрониками», ESP, полный набор подушек безопасности, топ-аудиосистема Sony, пуск двигателя кнопкой, обогрев лобового стекла и форсунок омывателей, электропривод кресла водителя и складывания боковых зеркал. В общем, укомплектован по высшему разряду! Только коробка передач, как уже было сказано выше, – механическая. Но, внимание, архаичный четырёхступенчатый «автомат» ушёл в историю – отныне почти для всех модификаций Фокуса будет доступен новый шестиступенчатый «робот» Powershift с двойным сцеплением.

Двухзонный «климат» Ситроена (на фото – вверху) имеет три степени интенсивности работы в автоматическом режиме. Если хочется быстро охладиться, выбираешь третий, а если не нравится, когда дует слишком сильно – первый. Чуть выше блока климат-контроля – кнопки управления магнитолой и меню. К «музыке» вопросов нет, но настраивать что-либо в меню аж пятью кнопками – жуткое мучение. Пятиступенчатая коробка, увы, – старая знакомая по машинам концерна PSA. Ход рычага чересчур длинный, да и по чёткости фордовский агрегат кладёт Citroen на обе лопатки. Кстати, на «нашей» машине уже не всегда хорошо включалась третья передача – похоже, кто-то из коллег «изнасиловал» синхронизатор Ford оставляет обратное впечатление. Сначала кажется, что такая куча кнопок вызовет помешательство. Но, как ни странно, привыкаешь моментально – всё сосредоточено в максимально логичных местах. Дизайн магнитолы Sony, конечно, вызывает двоякие чувства, зато играет она лучше «музыки» в Citroen. А вот круглые рукоятки изменения температуры климат-контроля не понравились – слишком скользкие

Citroen подобную роскошь в версии с «механикой» предложить не может – исполнение Exclusive доступно только с 4-диапазонным «автоматом». А ещё для комплектации Tendance нельзя заказать ESP (системой стабилизации оснащаются С4 с АКПП), панорамную крышу, кожаный салон, передний «парктроник» с радаром, определяющим, достаточно ли места для парковки, 17-дюймовые колёсные диски, да и «музыка» здесь попроще. Но назвать «наш» Citroen спартанским язык не повернётся – здесь есть всё необходимое для комфортного пребывания на борту. Двухзонный «климат», круиз-контроль, большой и охлаждаемый «бардачок», подогрев сидений и зеркал, задний «парктроник» и, конечно, ABS и шесть подушек безопасности.

«Наш» Citroen был без навигационной системы, поэтому вместо 7-дюймового цветного дисплея вверху центральной консоли ютился скромный экранчик, знакомый по куче моделей концерна. Меню управления второстепенными функциями запомнилось дико неудобным управлением и расстроило отсутствием русского языка. В комплектации Tendance изменить подсветку приборного щитка нельзя (впрочем, и в базовом исполнении она очень красива), зато есть возможность смены «темы» щелчков поворотников или зуммера при оставленном в замке зажигания ключе. Весело, смешно, но, по сути, баловство Круиз-контроль у Ситроена имеет функцию ограничителя скорости. Причём можно внести в память 4 значения и переключаться между ними (длительным нажатием кнопки, которая «запоминает» скорость). Удобно! Выбрал, например, желаемые значения для города, загородной дороги, МКАДа и магистрали и можно быть уверенным, что не нарвёшься на крупный штраф

Кстати, Citroen изнутри воспринимается куда более крупным автомобилем, нежели Ford. Видимо, всё дело в архитектуре. «Ситроеновцы» наступили на горло собственной песне и окончательно забыли про нагромождение форм в прежнем С4. И правильно сделали – всё стало гораздо удобнее. К тому же, внутри С4 очень уютно и как-то по-домашнему тепло. А вот Focus, наоборот, глубоко вдаётся в салон центральной консолью, наступает на водителя и переднего пассажира передней панелью, окружает массивной отделкой дверей и тычет в руки удобную баранку. Кокпит? Спортивный дух?

Вы можете посмотреть интерактивные 3D-панорамы интерьеров. Слева – Citroen C4, справа – Ford Focus. Перемещайте мышь с зажатой левой клавишей для просмотра панорамы и используйте «колесо» мыши для масштабирования

Должно быть! Всё-таки, 125 «лошадок» не так и мало – некоторые одноклассники с моторами близкой мощности отнюдь не являются тихонями на дороге. Поначалу Focus радует удобной настройкой сцепления и чёткой работой рычага КПП, а мотор неплохо тянет в вялом городском ритме. Но стоит вырваться из пробок, и динамика шокирует. До 4 тысяч оборотов мотор крепко спит, слегка оживая лишь «вверху». Citroen с гандикапом в 5 «кобыл» уезжает от Фокуса играючи! В чём проблема?

Управление второстепенными функциями Форда реализовано логичнее и удобнее – всем можно «командовать» с руля. Неудобство пуска двигателя с кнопки лишь в том, что для отпирания дверей всё равно нужно доставать ключ из кармана. Приборный щиток скромнее, чем в Ситроене, но к информативности нет никаких претензий, да и голубоватая подсветка приятна глазу – она не такая навязчивая, как в старых Volkswagen или некоторых «корейцах»

Любой из двигателей, предлагаемых для Фокуса, отвечает нормам «Евро-5». И 125-сильный вариант – не исключение. А ради экономии топлива передачи 5-ступенчатой коробки сделали очень «длинными» - вторая, например, аж до 105 км/ч (у Ситроена – до 88 по спидометру)! На деле никакого преимущества в экономичности Focus не имеет – приходится постоянно «крутить» мотор. Правда, это актуально только при движении в городском цикле, либо с частыми обгонами. На шоссе Focus будет «кушать» скромнее – при равных скоростях обороты на пятой ступени у него сильно ниже, чем у Ситроена.

Двигатель Ford (вверху) оснащен системой изменения фаз газораспределения и отвечает нормам токсичности «Евро-5», но реализовать его 125 сил и 159 Н•м мешает коробка передач, где передаточные числа настроены на экономичную езду. Кстати, отныне открыть капот Форда можно изнутри, не надо отпирать его ключом снаружи. Ну наконец-то! 120-сильный (160 Н•м) агрегат Ситроена разработан совместно инженерами PSA и BMW и, в общем-то, довольно неплохо тянет C4 и радует «бойким" рыком. Капот Ситроена в комплектации Tendance лишён шумоизоляции

Особенно сильно расстраивает дисгармония двигателя и шасси Фокуса – управляется красный хэтчбек прекрасно. Крены невелики, реакции быстрые, да и фирменная «подруливающая» задняя подвеска никуда не делась. Штурмовать повороты на Фокусе – одно удовольствие. Жаль, что неотключаемая система стабилизации всегда начеку – пошалить не получится. Citroen – полная противоположность! Кренится, раскачивается и пищит пухлыми шинами, всеми силами пытаясь донести водителю: «Эй, я же не «заряженный» хэтчбек, а обычный». 




Чтобы понять все нюансы управляемости, мы решили поехать на площадку в подмосковных Мытищах, где проходят любительские ралли-спринты. Заодно и проверили, какой же из наших подопечных окажется быстрее. Казалось, что здесь всё очевидно – красивые 17-дюймовые «лапки» Фокуса были обуты в «породистые» шины Continental Sport Contact 3 размерности 215/50 R17. Куда уж там скромным ситроеновским Michelin Energy Saver (205/55 R16), которые, похоже, сделаны из пластика, а не из резины. 


Но беспристрастный секундомер зафиксировал победу… Ситроена! Сделав по три попытки на каждой машине (ради более ровного и объективного результата), я более чем на секунду улучшил время, показанное за рулём Форда. И это – на совсем короткой трассе. Вот что значит подбор передаточных чисел в пользу более эффективного разгона – двигатель Фокуса на медленной «фигурке» абсолютно «выпадал» из нужных оборотов. А отыграться в поворотах не давала ESP, которая немедленно устраивала бунт, стоило заложить дугу на хорошей скорости. Жаль. Прежде Focus с двухлитровым мотором был неплохим выбором для начинающих любителей трек-дней.

В обоих автомобилях огромное количество мест для различных мелких вещей – это и всевозможные ящички, и кармашки, и ниши. Однако перчаточный ящик у Ситроена больше. К тому же, он охлаждаемый

Да и по плавности хода Citroen оказался лучше – подвеска без остатка «съедает» всю мелочь на дороге, лишь слегка покачивая водителя и пассажиров на волнах. Правда, при условии относительно невысокой скорости движения, иначе начинается раскачка, и C4 приплясывает влево-вправо. И сбавляйте скорость на «лежачих полицейских» – мягкость подвески может породить чувство вседозволенности, но хода отбоя амортизаторов не хватает, шток упирается в ограничители с громким стуком, не в силах мягко «приземлить» колесо. Частое явление при адаптации к российским условиям. Зато увеличенный клиренс придаёт дополнительную уверенность.

Конечно же, рулевые колонки С4 и Фокуса регулируются и по углу наклона, и по вылету. А оба передних кресла имеют регулировку по высоте. Кстати, сами сиденья у Ситроена удобнее и мягче. А за 50 тысяч рублей доплаты у C4 будет кожаный салон и сиденье водителя с электроприводом и массажем (!). Правда, это удовольствие доступно только для комплектации Exclusive

Ford другой. Он жёстче и подробно повторяет профиль дороги, «собирая» все мелкие неровности, однако на раскачку нет и намёка – подвеска очень упругая. А вот стыки наших эстакад и крупные ямы с острыми краями выводят из равновесия и Ford, и Citroen. И не покидает ощущение, что прежний Focus шёл по российским дорогам мягче – его подвеска казалась нам более удачным компромиссом между комфортом и управляемостью. Всё дело в 17-дюймовых колёсах?

Для коленей места хватает в обоих хэтчбеках (наш Виталик Кабышев с ростом 190 см спокойно усаживается «сам за собой»), но есть нюансы. Так, в Форде голова высоких задних пассажиров будет упираться в покатую крышу, а в Ситроене маловато места для ступней. Но втроём сидеть удобнее всё же в С4

Зато Focus переигрывает Citroen в плане шумоизоляции. Нет-нет, на борту Ситроена тоже не оглохнешь, но двигатель солирует во всём диапазоне скоростей. А в Фокусе все шумы очень сбалансированы и даже шорох широких покрышек не доставляет дискомфорта. Интересно, как будут обстоять дела в более доступных исполнениях Фокуса? Не секрет, что машины предыдущего поколения сильно различались в этом отношении в зависимости от комплектации.

Багажник Ситроена (вверху) намного больше, чем у Фокуса – 380 л против 270 в «обычном» состоянии и 1183 л против 1062 при сложенном заднем диване. Оба отсека имеют крючки, сетки и ремешки для крепления мелких предметов, но у С4 есть ещё и съёмный фонарик, который по совместительству служит подсветкой багажника. Запаски – полноразмерные, 16-дюймовые

Но, как ни крути, Ford Focus наверняка останется бестселлером. Да, он существенно дороже Ситроена С4, если сравнивать 125-сильный Ford и Citroen с двигателем мощностью 120 сил. При фактически равной комплектации за Ford придётся отдать на 30 тысяч рублей больше (605 500 против 574 900). Но если для Ситроена этот мотор – единственный в гамме, то Focus, как и прежде, может похвастать широчайшими возможностями выбора.

Если верить официальным расценкам на сервис, то здесь предпочтительнее Citroen. К тому же, интервал ТО у С4 составляет 20 тысяч километров против 15 тысяч у Фокуса. А вот гарантийный срок одинаковый – 3 года или 100 тысяч километров пробега

Судите сами. Есть 105-сильный «для таксистов» за 499 тысяч в простенькой комплектации Ambiente, есть двухлитровый бензиновый мотор (150 л.с.) и турбодизель того же объёма (140 л.с.). К тому же, «робот» Powershift сочетается с любым двигателем, кроме самого маломощного. Плюс выбор из трёх типов кузова – хэтчбек, седан и универсал (появится позже). И пусть в Россию не везут Фокусы с современными турбомоторами семейства EcoBoost – предложенных вариантов и без того достаточно. Ясно, как божий день, что Фокус лидерство в гольф-классе уступать не намерен. 


Citroen C4 при всех его положительных качествах вряд ли попадёт в число лидеров. Машина получилась неплохая, но с единственным двигателем и типом кузова, двумя коробками передач и тремя комплектациями (одна из которых доступна только с «автоматом») рассчитывать на рыночный успех не приходится. Это подтверждает и пример соплатформенного Peugeot 308, который продаётся лучше. Но, почему-то, в память скромный серый C4 врезался сильнее, нежели эффектный красный Ford – за уют и «домашнюю» обстановку ему прощаешь гораздо больше, чем холодному и «компьютерному» Фокусу. 

Вадим Гагарин
Фото: Виталий Кабышев и Влад Алиев

БЕЗОПАСНОСТЬ

Обе машины заслужили по 5 звёзд в рейтинге Euro NCAP, причём испытания проводились уже по новой, более жёсткой методике, введённой в 2009 году. Ford заработал на 1 балл (33 против 32) больше (по сумме последствий удара о столб и удара сзади) и более «дружественно» относится к пешеходам. Но следует отметить, что в краш-тестах Euro NCAP обязательно учитывается наличие системы стабилизации в базовом оснащении, а машины в Европе оснащаются полным набором подушек безопасности. В России же ни Focus, ни C4 в начальных комплектациях не имеют ESP, а «эйрбэги» только фронтальные – в таком виде о пятизвёздочном рейтинге можно и не мечтать.

Альтернатива

В сегменте С+ на российском рынке не протолкнуться! На описание всех моделей ушло бы не меньше места, чем на весь тест, поэтому отметим только пятидверные машины российского производства с сопоставимыми двигателями и комплектациями. И не будем брать в расчёт устаревшие модели вроде Chevrolet Lacetti или Opel Astra предыдущего поколения. Хэтчбек Chevrolet Cruze до нашего рынка ещё не добрался (с седаном можно познакомиться в нашем длительном тесте).

Конечно, одним из главных соперников Фокуса и С4 является Opel Astra, которая, как и Ford, производится на заводе под Санкт-Петербургом. И, несмотря на российскую прописку, дешёвой Астру не назовёшь — базовая модель Astra Essentia стоит от 593 900 рублей, но это будет хэтчбек с двигателем объёмом 1.4 литра (101 л.с.). А 115-сильная Астра 1.6 на «механике» оценивается уже минимум в 629 900 рублей. Правда, в комплектацию входит 4 подушки безопасности и ABS, но даже за кондиционер придётся доплатить 15 тысяч рублей. Доплата за 6-ступенчатый «автомат» — ещё 40 тысяч. Помимо атмосферных моторов предлагаются ещё 2 турбированных агрегата — 1.4 мощностью 140 «лошадок» (от 689 тыс. руб.) и 180-сильный 1.6 (от 789 тыс. руб.). Доступных опций для Астры много — и «умные» фары AFL+, и навигация, и «большие» литые диски. Более подробно об Астре можно узнать из нашего длительного теста

Второй серьёзный соперник — Peugeot 308 из Калуги. В отличие от Citroen, Peugeot предлагает более широкий выбор кузовов и силовых агрегатов. Цены начинаются от 549 тысяч рублей за пятидверный хэтчбек (в комплектации Access) со 120-сильным 1.6 и механической КПП. Он оснащён ABS, фронтальными подушками безопасности, но за кондиционер, как и в случае с Астрой, потребуют доплату. Причём немалую — 45 тысяч рублей (пакет включает в себя ещё и подогрев сидений). Поэтому куда выгоднее выглядит Peugeot 308 1.6 Active за 628 тысяч — там уже и двухзонный «климат», и аудиосистема, и боковые подушки безопасности. Доплата за 4-диапазонный «автомат» — 37 тысяч рублей. Помимо этого, «308-й» предлагается со 150-сильным турбомотором (1.6 л) и 6-ступенчатым «автоматом» (от 785 тыс. руб.) и даже с дизельными двигателями — 92-сильный на «ручке» стоит от 678 тысяч, а форсированная до 115 сил версия оценивается минимум в 698 тысяч. В числе опций — ESP, стеклянная панорамная крыша, кожаный салон, электропривод сиденья водителя. Дорестайлинговый Peugeot 308 также побывал на нашем длительном тесте, а в ближайшем будущем мы поездим и на обновлённом «308-м»

Популярный хэтчбек KIA Cee’d — ещё один грозный соперник нашей парочки. После рестайлинга корейская модель, которая также производится в России, существенно выросла в плане потребительских качеств, что не могло не отразиться на спросе. Самый доступный Сид стоит 579 900 рублей (без учёта действующей скидки 40 тысяч), но это будет автомобиль со 109-сильным мотором объёмом 1,4 литра, зато уже с кондиционером. А вот Cee’d 1.6 (122 л.с.) Comfort начинается уже от 659 900 рублей и имеет полный набор подушек безопасности. Доплата за «автомат» — 30 тысяч рублей. Также Cee’d доступен и в кузове универсал. Других силовых агрегатов, увы, не предлагается, хотя раньше на нашем рынке присутствовал и двухлитровый вариант, и Cee’d с дизелем

Отлично продаётся и калужская Skoda Octavia. Как и в случае с Peugeot 308, цены на Октавию начинаются с 549 тысяч рублей. Но не стоит рассчитывать на щедрость чехов — за эти деньги вы получите машину с древним 80-сильным 1.4, ABS и единственной подушкой безопасности. А более-менее нормально оснащённая Octavia Ambiente с мотором 1.6 (102 л.с.), фронтальными «эйрбэгами», ABS, кондиционером и аудиосистемой стоит уже 669 тысяч. Справедливости ради, стоит отметить, что Octavia — настоящий «переросток» класса C+ и имеет огромный багажник (а ведь есть ещё и универсал!) К тому же, Октавию можно приобрести с тяговитыми турбомоторами: 1.4 TSI (122 л.с.) обойдётся минимум в 709 тысяч рублей, а 1.8 TSI (152 л.с.) — в 739 тысяч. Альтернатива механическим КПП — 7-ступенчатый «робот» DSG с двойным сцеплением для турбированных Октавий и 6-диапазонный «автомат» для версии 1.6

Ещё один новоиспечённый «россиянин» — хэтчбек Renault Megane, который с недавних пор производится на заводе Автофрамос в Москве. Пятидверка с мотором 1.6 (105 л.с.) стартует с отметки 569 тысяч рублей. При этом в «базе» уже есть ABS, фронтальные подушки безопасности и даже кондиционер, а доплату потребуют разве что за подогрев сидений (8 600 рублей) и аудиосистему (10 000 рублей). Megane с 4-ступенчатым «автоматом» доступен, начиная с исполнения Confort (638 тысяч, на 32 000 дороже, чем с «механикой»). Есть и двухлитровая модификация (140 л.с.), которая предлагается только с вариатором (от 751 тыс. руб.). В качестве опций для дорогих версий Мегана доступны ксеноновые фары, кожаный салон, ESP и 17-дюймовые легкосплавные диски